Der Onboard-Lader bzw. das Onboard-Ladegerät ist direkt im Fahrzeug – meinst in der Nähe der Batterie verbaut – und wandelt Wechselstrom in Gleichstrom um.

Beim Parallel-Hybrid können Verbrenner und Elektromotor sowohl gemeinsam (bspw. beim Beschleunigen) wie auch einzeln (im rein elektrischen Betrieb) betrieben werden. Das Zusammenspiel der beiden Motoren wird automatisch gesteuert, wobei eine Kupplung die beiden Motoren verbindet bzw. trennt. Kurz: Beide Motoren können gemeinsam für Vortrieb sorgen, müssen es aber nicht.

PHEV ist eine häufig verwendete Abkürzung und steht für „Plug-in Hybrid Electric Vehicle“.

Ein Plug-in-Hybrid ist ein Hybridfahrzeug mit einer Batterie mit größerer Speicherkapazität als Voll-Hybridfahrzeuge, die sowohl über den Verbrennungsmotor als auch am Stromnetz geladen werden kann. Durch die größere Batterie ist rein elektrisches Fahren auf längeren Strecken (mittlerweile teils über 100 Kilometer) möglich. Er ist also eine Mischform zwischen Verbrenner und E-Auto.

Sammelbegriff für alle künftigen Akkuarten, die nicht auf der derzeit gängigen Lithium-Ionen-Technologie basieren. Darunter fallen unter anderem Festkörper-Batterien, die über eine höhere Energiedichte verfügen und im Fall eines Unfalls sicherer sind als Akkus mit flüssigen Elektrolyten. 

Unter einem Radnabenmotor versteht man einen (Elektro-) Motor, der direkt im Rad verbaut ist, es trägt und antreibt. Die Entwicklung des Radnabenmotors geht zurück in das frühe 20. Jahrhundert, bekanntes Beispiel aus dieser Zeit ist der Lohner Porsche, der mit vier (lenkbaren) Radnabenmotoren ausgerüstet war und von Ferdinand Porsche anlässlich der Weltausstellung konstruiert wurde.

Als Range Extender (Deutsch: Reichweiten-Verlängerer) werden zusätzliche Verbrennungsmotoren in Elektrofahrzeugen bezeichnet, die einen Generator antreiben und damit den Akku beziehungsweise den Elektromotor mit Strom versorgen. Der Range Extender soll vor allem für den Erhalt der Mobilität sorgen, ersetzt jedoch ein regelmäßiges Aufladen der E-Auto-Batterie keinesfalls.

Im Bereich der Elektrofahrzeuge versteht man unter Rekuperation die Rückgewinnung von Verzögerungsenergie beim Bremsen oder Bergabfahren. Dabei wird die rückgewonnene Energie in die Traktionsbatterie zurückgespeist, wodurch sich die elektrische Reichweite erhöhen (E-Auto) beziehungsweise der Spritverbrauch senken lässt (Hybrid).

Neben beschleunigtem Laden (ab 11 kW) existieren Schnellladestationen, die Ladevorgänge mit Gleichstrom (ab 50 kW bis 150 kW) möglich machen. Darüber sind die Ultraschnellladestationen angesiedelt, die bis zu 350 kW Ladeleistung bereitstellen und Akkus teilweise sogar in unter 20 Minuten zu 80 Prozent aufladen können.

Anders als beim Parallel-Hybrid verfügt der serielle Hybrid über kein mechanisches Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor. Einfach ausgedrückt: Für den Antrieb ist allein und ausschließlich der Elektromotor zuständig. Der konventionelle Motor hingegen fungiert als Generator, der den Strom für den E-Motor erzeugt und die Batterie auflädt. Diese Funktionsweise wird auch als Range Extender bezeichnet.

Laut Definition der Technologieplattform Smart Grids Austria sind Smart Grids „Stromnetze, welche durch ein abgestimmtes Management mittels zeitnaher und bidirektionaler Kommunikation zwischen Netzkomponenten, Erzeugern, Speichern und Verbrauchern einen energie- und kosteneffizienten Systembetrieb für zukünftige Anforderungen unterstützen.“ In Verbindung mit der Elektromobilität werden E-Autos in intelligenten Stromnetzen künftig als Pufferspeicher fungieren, die Spitzenlaststrom von Windkraftwerken zwischenspeichern und den Strom bei Bedarf wieder an das Netz abgeben können.

Unter dem Begriff „Supercharger“ werden landläufig und umgangssprachlich die Schnellladestationen des Unternehmens Tesla subsummiert, die für das Schnellladen von Fahrzeugen der eigenen Marke gebaut wurden. Die Nutzung ist unter gewissen Umständen kostenfrei möglich. Laut Tesla Motors wird für alle europäischen Supercharger-Stationen Ökostrom eingekauft. Weltweit soll das Unternehmen über 14.000 Supercharger-Ladestationen betreiben, wobei laut Eigenaussage „jede Woche sechs weitere“ hinzukommen.

Superkondensatoren gewinnen aufgrund ihrer Schnellladefähigkeit und ihrer nahezu unbegrenzten Lebensdauer neben der Solarwirtschaft auch zunehmend in der Elektromoblitätsbranche an Bedeutung, da sie sich ideal für Zwecke eigenen, in denen eine zuverlässige, sofortige und abrupte Stromversorgung verlangt wird. Weitere Vorteile: Sie bieten eine viermal höhere Leistungsdichte und eine doppelt so hohe Energiedichte wie traditionelle Energiespeicher.

<ul> <li><strong>Typ-1-Stecker:</strong><br /> Der Typ-1-Stecker ist vor allem in Asien weit verbreitet, hierzulande jedoch eher selten anzutreffen. Dabei handelt es sich um einen einphasigen Stecker, der theoretisch Ladeleistungen bis zu 7,4 kW (230 V, 32 A) erlaubt. In der Praxis wird aufgrund der Schieflastproblematik netzseitig nur mit knapp 3,7 kW geladen. (siehe „1-phasiges Laden“</li> </ul> <p> </p> <ul> <li><strong>Typ-2-Stecker:</strong><br /> Der dreiphasige Stecker wurde im europäischen Raum als Standard festgelegt und ist daher am häufigsten verbreitet. Er erlaubt im privaten Raum Ladeleistungen von maximal bis 22 kW (400 V, 32 A), während an öffentlichen Ladesäulen Ladeleistungen bis zu 43 kW (400 V, 63 A) möglich sind.</li> </ul> <p> </p> <ul> <li><strong>CCS – Combo-Stecker (Combined Charging System):</strong><br /> Der CCS-Stecker ist ein um zwei zusätzliche Leistungskontakte ergänzter Typ-2-Stecker, der somit eine Schnellladung möglich macht. Er unterstützt AC- und DC-Laden (Wechselstrom- und Gleichstromladen) mit bis zu 170 kW. Im Alltag liegt der Wert aber meist bei 50 kW.</li> </ul> <p> </p> <ul> <li><strong>CHAdeMO-Stecker</strong><br /> Dieser Ladestandard-Stecker ist eine japanische Entwicklung und ermöglicht Ladevorgänge von maximal 100 kW. An den meisten öffentlichen Ladesäulen steht allerdings nur eine Leistung von 50 kW zur Verfügung. Unter anderem setzen oder setzen Citroën, Honda, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Subaru, Tesla und Toyota auf den CHAdeMo-Stecker bei ihren E-Autos.</li> </ul> <p> </p> <ul> <li><strong>Tesla Supercharger</strong><br /> Tesla Motors wollte beim Ausbau des unternehmenseigenen Ladenetzes nicht auf die Standardisierung des CCS-Steckers warten und verwendete daher eine modifizierte Version des Typ-2-Steckers. Sie erlaubt eine Aufladung mit bis zu 120 kW. Ein Grund dafür, dass bisher Fahrzeuge anderer Hersteller nicht an Supercharger-Ladesäulen geladen werden können.</li> </ul>

Batterien werden am schonendsten und effizientesten in einem bestimmten Temperaturfenster betrieben. So nimmt etwa ab einer Betriebstemperatur von +40° C die Lebensdauer ab, während sich unterhalb von -10° C der Wirkungsgrad verschlechtert und die Leistung abnimmt. Weiteres Problem: Auch zwischen den einzelnen Zellen darf der Temperaturunterschied keinesfalls zu groß sein. Kurzzeitige Spitzenbelastungen beim Rekuperieren oder Beschleunigen führen jedoch zu einer deutlichen Erwärmung der Zellen. Zusätzlich tragen hohe Außentemperaturen im Sommer dazu bei, dass die Temperatur rasch auf die kritische Grenze von 40° C klettert. Daher ist ein entsprechendes Temperaturmanagement unabdinglich, um den Leistungsverlust beziehungsweise die Alterung einzudämmen.

Der dreiphasige Stecker wurde im europäischen Raum als Standard festgelegt und ist daher am häufigsten verbreitet. Er erlaubt im privaten Raum Ladeleistungen von maximal bis 22 kW (400 V, 32 A), während an öffentlichen Ladesäulen Ladeleistungen bis zu 43 kW (400 V, 63 A) möglich sind.

Neben beschleunigten Laden (ab 11 kW) existieren Schnellladestationen, die Ladevorgänge mit Gleichstrom (ab 50 kW bis 150 kW) möglich machen. Darüber sind die Ultraschnellladestationen angesiedelt, die bis zu 350 kW Ladeleistung bereitstellen und Akkus teilweise in unter 20 Minuten zu 80 Prozent aufladen können.

Unter dem Prinzip „Vehicle-to-Grid“ (Deutsch: Vom Auto ins Stromnetz) subsummiert sich die Praxis, dass strombetriebene Fahrzeuge in Zukunft nicht nur Energie aus dem Netz abziehen sollen, sondern als Batterie auf vier Rädern im Sinne eines Zwischenspeichers funktionieren. Fällt etwa durch Windenergie viel Strom an, könnte dieser in den Fahrzeugbatterien gespeichert werden und zu einem späteren Zeitpunkt – bei Windflaute oder wenn er anderswo dringend gebraucht wird – zurück ins Netz gespeist werden.