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ELECTRIC WOW / 26.06.2026.

800 Volt, 680 PS, 3,9 Sekunden, kein Drama. Neuer Polestar 3

680 PS, 800 Volt, skandinavische Souveränität. Und ein Fahrerlebnis, das man so von einem 2,5-Tonnen-SUV nicht erwartet.

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WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure)

Für die Verbrauchsmessung von strom-, benzin-, diesel- oder gasbetriebenen Fahrzeugen wird seit 1. September 2017 das genormte WLTP-Prüfverfahren heranzogen. Es wurde als Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) eingeführt und liefert Verbrauchsergebnisse, die deutlich näher am tatsächlichen Verbrauch im Alltag liegen.

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WLTP-Messung bei Plug-in-Hybridfahrzeugen

Plug-in-Hybridfahrzeuge müssen zur realitätsnahen Verbrauchsermittlung den WLTP-Test mehrmals absolvieren. Gestartet wird die Testabfolge mit voller Batterie, wobei der Zyklus so oft wiederholt wird, bis die Batterie leer ist. Das bedeutet: Mit jedem Zyklus steigt der Anteil des Verbrennungsmotors, wobei Emissionen und Verbrauch bei jedem Zyklus gemessen werden. Abschließend wird der Zyklus ein letztes Mal mit komplett leerer Batterie wiederholt, wobei die Antriebsenergie logischerweise ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) stammt. Anschließend wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, indem die elektrische Reichweite ins Verhältnis zur Gesamtreichweite gesetzt wird. Dabei wird ein sogenannter „Utility Factor“ (UF, deutsch: Nutzenfaktor) berechnet, der repräsentiert, wie viele Fahrten elektrisch zurückgelegt werden können. Während der UF bei einem reinen E-Auto bei 100 Prozent liegt, liegt er bei einem klassischen Verbrennungsmotor bei null Prozent. Bei Plug-in-Hybriden ist der UF umso höher, je größer die E-Reichweite ist.

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Zyklenfestigkeit

Der Wert der Zyklenfestigkeit beschreibt, wie oft eine Batterie entladen und geladen werden kann, bis ihre Kapazität einen gewissen Wert unterschreitet. Die Zyklenfestigkeit einer Batterie ist von der Konstruktion und der Tiefe der jeweiligen Entladung abhängig. Sprich: Wenn eine Batterie 1.800 Mal geladen und zu 100 Prozent entladen werden kann, weist sie eine Zyklusfestigkeit von 1.800 auf. Entlädt man die Batterie jedoch nur zu 50 Prozent, wären 3.600 Zyklen machbar. Dies ist auch ein Grund dafür, weshalb Batterien im Alltagsbetrieb von E-Autos niemals zu 100 Prozent entladen werden können, sondern stets über einen 10 bis 20 prozentigen Sicherheitspuffer verfügen.

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1-phasiges Laden

In Österreich gibt es im Gegensatz zu vielen anderen Ländern ein flächendeckendes Drehstromnetz, welches aus drei Phasen besteht. Um sogenannte Schieflasten, sprich eine übermäßige Belastung einer einzelnen Phase, zu vermeiden, ist der maximale Stromfluss auf 16 Ampere beschränkt. Dies bedeutet, dass E-Autos bei einer Netzspannung 230 Volt einphasig nur mit 3,7 kW geladen werden dürfen (230 V x 16 A = 3,7 kW).

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3-phasiges Laden

Neben 1-phasigem Laden zählt 3-phasiges Laden zum Standard und wird bei vielen öffentlichen Ladestationen und zu Hause mittels Wallbox ermöglicht. Mit einer Leistung von 11 oder 22 kW (bei Schnellladestationen sogar bis 43 kW) kann dabei theoretisch das Fahrzeug geladen werden. Wie viel Strom beim 3-phasigen-Wechselstrom-Laden jedoch tatsächlich aufgenommen werden kann, wird auch durch die Leistung des Onboard-Ladegeräts des Fahrzeugs bestimmt, welches die Leistungsaufnahme begrenzen kann.

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Adapterkabel

Ein Adapterstecker bzw. -kabel für das Fahrzeugzeug-Ladekabel ermöglicht das Aufladen an unterschiedlichen Steckertypen.

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Akku/Akkumulator

Was der Treibstofftank für Diesel- und Benzinfahrzeuge, ist der Akku für E-Autos. Im Akku wird chemisch elektrische Energie gespeichert, die die E-Motoren antreibt. Meist besteht der Akku aus vielen aneinandergereihten Einzelzellen, die in unterschiedlichen Verfahren miteinander verbunden sind.

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Akkuzellen

In einem Akku für ein Elektroauto bzw. einen Plug-in-Hybrid stecken mehrere hundert bis mehrere tausend Lithium-Ionen-Zellen. Diese kleinteilige Bauform hat den Vorteil, dass die Gesamtkapazität selbst beim Ausfall einiger Dutzend Zellen nicht merklich leidet. Einzeln werden beispielsweise die 18.650-Zellen auch in E-Zigaretten verwendet. In vollwertigen E-Fahrzeugen wiegen die Batterien deshalb häufig mehrere hundert Kilogramm, im reichweitenstärksten Tesla Model S ist sie etwa 0,75 Tonnen schwer.