Renault R4 im Test: Der Charme vergangener Zeiten

Warum machen deutsche Hersteller das Konzept der Franzosen nicht nach? Hm, vielleicht waren deren Kleinwagen der 1970er oder 1980er-Jahre zu wenig lässig, um sie als Elektroautos ins Heute zu bringen. Bei Renault setzt man stark auf den Charme vergangener Zeiten. Mit dem R5 E-Tech Electric wurde der Anfang gemacht, bald kommt auch der Twingo mit Batterie im Bauch auf den Markt. Gerade jetzt ist der R4 angesagt. Baguette kaufen und einsteigen!

Zweifarblackierung gibt’s bei Iconic

Das Weißbrot ist essenziell, um den Lifestyle, der ab 29 390 Euro kostet, entsprechend zu zelebrieren. Sonst müsste nicht ein eigener Baguette-Korb in den Beifahrerfußraum ragen. Es sei aber gleich gesagt, dass man dafür im Zubehörkatalog stöbern muss. Für ein rundes Paket sollten zudem eine höhere Ausstattungslinie und ein paar Extras angekreuzt werden.

Wir bilden die zweite von drei Linien, Techno, ab und verzichten so auf die Zweifarblackierung, die Iconic optisch auszeichnet. Auch der graue Innenraum mit dem Stoff in Jeansblau harmoniert für uns besser mit dem aufpreispflichtigen Wolken-Blau als das schwarze Kunstleder der Topversion. Während der R5 Techno auch mit 120 PS und der kleineren Batterie gewählt werden konnte, sind 150 PS und 52 kWh beim 22 Zentimeter längeren Renault Pflicht. Wer zwischen den beiden schwankt, sollte wissen: Der 2.000 Euro teurere R4 bietet deutlich mehr Platz, der R5 minimal sportlichere Fahrleistungen. Mit etwa 16 kWh Verbrauch entfernt man sich nicht weit vom WLTP-Wert, im Alltag sind etwa 320 Kilometer Reichweite realistisch. Je mehr Stadtprofil, desto größer der Aktionsradius. Sehr angenehm ist der neue One-Pedal-Drive, der ebenso wie die anderen Rekuperationsstufen über praktische Lenkrad-Paddles eingestellt wird.

Der merkt sich alle Modi

Techno bietet die größeren Digital-Instrumente als in der Basis und bereits das Google-Navi, das sich präzise per Sprache steuern lässt. Kein einziges Mal hat er uns falsch verstanden. Auch bei Wissensfragen kann das Auto "nachlesen" und einem Ergebnisse schön zusammengefasst mitteilen.

Nachdem sich das Dach weit herunterzieht, müssen sich Große an der Ampel verrenken und Eltern passen auf Kopfnüsse auf, wenn sie den Nachwuchs aus dem Auto holen. Sehr erfreut hat der Raum im Fond und im Gepäckabteil. Dort wartet im Unterboden eine herausnehmbare Wanne auf die kleinen Dinge des Alltags – das Ladekabel ist etwas zu sperrig, man müsste es jedesmal ganz brav und möglichst eng zusammenrollen, damit es sich ausgeht. Trotz langer Haube gibt es keinen Frunk, wie im R5 wurde hier eine Chance verspielt – hat ein VW ID.3 aber auch nicht. Gut: Der R4 rekuperiert auch, wenn er voll geladen ist. Andere E-Kleinwagen waren bei voller Batterie, dass man sich nicht auf die Rekuperationswirkung verlassen soll. Auch die Entriegelungstaste beim Ladeport funktioniert stets einwandfrei, man muss den Ladevorgang nicht erst separat beenden. Eine schöne Geste ist, dass sich der blaue Franzose sowohl den Fahr- als auch den Rekuperationsmodus merkt. Nur One-Pedal-Drive ist nicht mehr drin, wenn man nach einer Pause wieder einsteigt, da bevorzugt er lieber die zweitstärkste Stufe.

Nicht so fein ist der Filz am Kofferraumboden. Hier zeigte der Testwagen bereits starke Abnutzungen, als hätte jemand wieder und wieder schwere Gegenstände darauf verschoben (wir tippen auf Getränkekisten). Im Regen versetzt es das Fahrzeug schon mal ein wenig, wenn, wie auf dem Testfahrzeug, Spritsparreifen des Typs Michelin e-Primacy aufgezogen sind und man in Kurven zu rasch zu viel Power abruft. Eine Kleinigkeit, die uns auch schon im R5 mit dem gleichen Cockpit-Layout aufgefallen ist: Uns sitzt der Startknopf zu weit oben. Wenn einem das Auto gehört, wird man sich schon daran gewöhnen, dennoch sucht man intuitiv jedesmal weiter unten.