Der große Vergleichstest: Das Ende aller Ausreden

Zum Start gleich mal die Ernüchterung: Nein, es ist noch immer nicht möglich, elektrisch mit Wohnanhänger jeden Tag 1.000 Kilometer am Stück zu fahren. Mit Pausen allerdings schaut die Welt schon wieder anders aus. Ob es empfehlenswert ist, ist die eine Sache. Die andere ist, dass es kaum einer macht. Doch um Sonderfälle soll es hier nicht gehen, hier geht es um den harten Alltag mit 800-Volt-SUVs. Dafür sind sie konzipiert worden, dafür werden sie gekauft.

Die Protagonisten

Drei Fahrzeuge, die viele Gemeinsamkeiten haben, die aber auch sehr viel voneinander trennt. Alle drei sind im oberen Drittel der 400-PS-Skala, sie haben alle drei Allradantrieb und sie beschleunigen alle in unter fünf Sekunden auf 100 km/h. Alle können fünf Personen beherbergen und sie auch mit 200 km/h befördern. Die ganz großen Gamechanger sind jedoch die Ladegeschwindigkeit und die Effizienz. Vor wenigen Jahren hieß es noch, dass 300 echte Kilometer schon drin sein sollten. Hier sind wir einen Schritt weiter. Denn nach 300 Kilometern zeigen die beiden Deutschen noch über 50 Prozent Ladestand an. Von wem ist nun die Rede? Zeit für eine Vorstellungsrunde. Mercedes Benz GLC 400 4Matic mit EQ Technologie, BMW iX3 50 xDrive und Xpeng G6 SUV Coupé AWD Performance. Jetzt haben wir die Vorstellung mit vollständigen Vor- und Zunamen hinter uns gebracht, ab jetzt kommen nur mehr Spitznamen. 

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Laden

Die deutsche Sprache bietet mit dem Wort Laden die Möglichkeit, gleich zwei komplett unterschiedliche Themen auf einmal abzufrühstücken. Gestartet wird mit dem, weshalb diese Fahrzeuge so sehnsüchtig erwartet wurden – Laden der Batterie. Denn hier ist der Fortschritt spürbar. Mit über 300 kW kann bei allen dreien geladen werden. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass in einer Pause, die man aus Verbrennerzeiten kennt (10 Minuten), über 300 Kilometer nachgeladen werden können. Da der Xpeng die höchste Ladeleistung (451 kW) und den kleinsten Akku (80 kWh) im Test mitbringt, kann diesen in der Theorie sogar in nur 12 Minuten den 10-bis-80 Prozent-Ladevorgang durchbringen. Der GLC hat zwar am Papier den niedrigsten Wert an der Säule mit 330 kW, doch im Realtest erreicht er diesen zumindest auch punktuell. Die 400 kW beim BMW wurden nicht erreicht, auch wenn die Voraussetzungen eigentlich ideal gewesen wären. Ladestand bei unter zehn Prozent, vorkonditionierte Batterie, Außentemperatur bei 20 Grad und komplett leerer Ladepark mit einer 400-kW-Säule. Trotzdem war er nach acht Minuten um über 300 Kilometer reicher. Durchaus verkraftbar. Das gilt für alle Drei. Denn wer es gern eilig hat, findet bei diesen Kandidaten keine Ausrede mehr.

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Was das Beladen angeht, also im Sinne von Gepäck im Kofferraum, sind unsere Kontrahenten sehr nah beieinander. 520, 570 und 571 Liter wirken fast wie abgesprochen. Auch im umgeklappten Zustand nehmen sich mindestens Mercedes und BMW nicht viel. Da bietet der Xpeng mit 1374 Litern fast 400 Liter weniger als die anderen beiden. Das könnte an der deutlich sportlicheren Dachlinie liegen. Rein subjektiv sind alle drei extrem geräumig und wirken, als ob sie mehr Platz bieten als die trockenen Zahlen versprechen. BMW und Mercedes haben zusätzlich noch einen Frunk unter der Haube. Der GLC hat hier allerdings deutlich die Nase vorn, denn einerseits ist das Fach mehr als doppelt so groß, wie das des iX3 (128l vs. 58l) und auf der anderen Seite lässt sich dieser per Druck auf den Stern auf der Haube öffnen. So simpel und im Alltag doch so eine enorme Erleichterung. Ungewöhnlich hingegen ist das Fehlen eines Handschuhfachs beim G6. Dieses ist dem aufgeräumten Interieurdesign zum Opfer gefallen und im Gegensatz zum Frunk gibt es hier keine Nachrüstlösung von Drittanbietern. Zuladen dürfen alle über 500 Kilogramm, hier ist der Mercedes mal das Schlusslicht.

Über den Durst

Punkto E-Mobilität gibt es beim Allgemeinwissen einen interessanten Umstand: Nur wenige können etwas mit Verbrauchswerten anfangen. Was ist ein hoher Verbrauch, was ein niedriger? Am Ende macht es der Vergleich. Verbraucht ein 1,8-Tonnen-Auto 16 kWh auf 100 Kilometer, ist das nach aktuellen Gesichtspunkten okay. Macht das ein 2,5-Tonnen-Gefährt, dann ist das schon recht stark. Vor allem, wenn diese Werte nicht nur WLTP-Angaben sind, sondern unter realen Bedingungen entstanden sind. In diesem Vergleich sticht heraus, dass die Kontrahenten im Verbrauch sehr nah beieinander liegen. Auf unserer Runde mit klassischer Drittel-Aufteilung ist der Mercedes der Spitzenreiter mit einem Verbrauch von 15,7 kWh/100 km, der somit nur 0,1 vom WLTP abweicht. Zweiter ist der Xpeng, der mit 16,4 kWh/100 km ganze 2 kWh unter dem WLTP lag. Mit 16,6 kWh/100 km liegt der BMW als einziger knapp über dem WLTP-Wert von 16,5 kWh/100 km. Auf langen Autobahnfahrten sind alle drei freilich etwas durstiger, jedoch kommt auch da keiner in die Nähe von 20 kWh/100 km. Auf langen Reisen macht bei den meisten wohl die eigene Blase eher schlapp als der Akku. Laut WLTP fährt der Xpeng 510 Kilometer weit, der Mercedes 673 Kilometer und der BMW 735 Kilometer. Hier ist ein Wort der Verzweiflung angebracht. Denn von keinem der Fahrzeuge bekommt man konsistente Werte. Sowohl was den Verbrauch als auch die Reichweite angeht. In den Presseaussendungen stehen unterschiedliche Werte als in den Marketing- und Verkaufsunterlagen. Das EU-Label zeigt wieder etwas anderes. Natürlich sind alle Werte im heutigen Kontext sehr gut, selbst die konservativsten davon. Vertrauen können wir hier allerdings nur unserem Test. 

Nullen und Einsen

Die Listen digitaler Helfer sind bei den drei Kontrahenten enorm lang. Vor Allem das teilautonome Fahren ist den Herstellern recht wichtig und so verfügen sie alle über einen erweiterten Reise-Assistenten. Diese können alle im Verkehr mitschwimmen, selbstständig abbremsen und wieder anfahren, auf Autobahnen selbstständig die korrekte Geschwindigkeit erkennen und einstellen, den Abstand zu anderen Fahrzeugen einhalten, in der Spur halten und bei Bedarf überholen. Diese Systeme funktionieren teilweise so gut, dass man anfangs sehr schnell das Gefühl bekommt, nur Passagier zu sein. Wer sich darauf einlässt, hat jedoch ein ganz neues Reisegefühl entdeckt und kommt am Ziel noch viel entspannter an. Die erstmalige Nutzung der Systeme hat jedoch das exakte Gegenteil zum Ergebnis. 

Einparken muss man ebenso bei keinem der Teilnehmer mehr beherrschen. Die übernehmen dies ganz ohne Felgenkratzer und in einem geschmeidigen Zug. Allerdings muss man an dieser Stelle die Fußnote erwähnen. Autos im Allgemeinen werden immer größer. Schon seit vielen Modellgenerationen ist das so. Man vergleiche nur den Einser Golf mit dem Achter. So sind auch diese drei der Mittelklasse komplett entwachsen. Die Parkhäuser hatten keine Chance mitzuwachsen und sich den neuen Fahrzeugdimensionen anzupassen. So kann es leicht passieren, dass der Einparkassistent auf Grund der zu hohen Sicherheitsabstände für den autonomen Parkvorgang in einem normalen Parkhaus kapitulieren muss. Dabei würden sich wohl die Versicherer gerade darüber besonders freuen. Ein Feature ist hier noch zu erwähnen, das tatsächlich eher kontraproduktiv einzahlt. Der Notbremsassistent. Gerade bei den beiden Deutschen ist das Einparken in einer engen Park(-haus)lücke von vielen sehr beherzten Gefahrenbremsungen begleitet, weil die Säule mit 20 Zentimeter seitlich und Rückwand 50 Zentimeter Abstand schon als Unfallrisiko gesehen werden. Leider stehen diese dann aber noch zur Hälfte aus der Parklücke raus. 

Laut EU ist seit Juli 2024 bei jedem neu in Verkehr gebrachten Fahrzeug ein Warnton auszuspielen, wenn die Geschwindigkeit übertreten wird. Diese Novelle kommt eindeutig zur Bananenkrümmungsverordnung als einer der ungeschickten Schachzüge dazu. Deshalb ist es sehr wichtig, dieses Piepen schnell und unkompliziert abzuschalten. Das ist bei Mercedes und BMW mit einem immer sichtbaren Punkt am Display schnell erledigt. Der Xpeng hat hier noch ein Ass im Ärmel, der fragt bei erstmaligem Einsetzen des Warntons mit einem Pop-Up-Fenster, ob man es abschalten möchte. Wunderbar.

Die Eigenheiten

Der Mercedes kommt mit Einstiegsleisten wie beim Geländewagen zum Test. Diese sind Teil der Aufpreisliste und eigentlich nicht notwendig, sehen aber potent aus. Und er hat die geschickteste Lösung zum Öffnen des Frunks. Das kann man sogar über diesen Test hinaus als Statement unterschreiben. Der BMW hat mit dem Panoramic-View-Display die beste Lösung für Informationswiedergabe. Dank dieser Lösung ist ein Head-up-Display eigentlich nicht notwendig. BMW hat sich dennoch gedacht: Redundanz fetzt. Xpeng wirft die bequemste zweiten Reihe ins Rennen. Es lassen sich die Rückenlehnen sehr weit elektrisch verstellen. Alle drei haben im übrigen Massagesitze erster Güte, auch wenn Mercedes nur eine Variante zur Wahl hat, ist diese sehr zu empfehlen. Die anderen beiden bieten mehr Auswahl, keine davon ist schlecht oder zu schwach. Durchaus ein logisches Ausstattungsmerkmal wenn man jetzt wieder länger am Steuer sitzen kann ohne Pause.

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Das Resümee  

Die deutschen Premiummarken beweisen wieder einmal, warum sie einen so guten Ruf genießen. Ganz ohne Kritikpunkte kommt keiner aus, diese sind jedoch vor Allem subjektive Eindrücke. Der deutlich günstigere chinesische Herausforderer kommt mit klaren Abstrichen, die wohl dem Pragmatismus geschuldet sind. Schlussendlich sitzt er den beiden etablierten Premiummarken jedoch schon sehr nah im Nacken. Am Ende bleibt es – wie immer – Geschmackssache und eine Frage des Geldbeutels. Wobei der Kaufpreis hier nicht immer unbedingt entscheidend ist. Denn im operativen Leasing liegen die drei mit unrabattierten Angeboten der jeweiligen Hausfinanzierer nur mehr wenig auseinander. Ob es in die TCO-Vorgaben hinein passt, liegt dann wahrscheinlich wieder an den zu Grunde liegenden Rabatten. Alle drei haben jedoch uneingeschränkt das Potenzial zum Erfolgsmodell.