Bidirektionales Laden: Das Kraftwerk im Vorgarten

E s gibt einen Punkt, in dem sind alle Autos gleich. Die meiste Zeit des Tages stehen sie sinnlos in der Gegend herum. Im Gegensatz zu Verbrennern muss das bei den Stromern aber nicht sein, denn eine neue Technik fängt langsam an, von der schönen Theorie schlaue Realität zu werden: bidirektionales Laden. Das Prinzip hinter „Vehicle-to-Grid“ (V2G) ist einfach. Während das E-Mobil an der Wallbox hängt, kann es Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch abgeben und damit das eigene Wohnhaus oder den Firmenstandort mit Energie versorgen. Oder aber Strom sogar in das Netz speisen und dieses zu Spitzenzeiten, wenn besonders viel Energie benötigt wird, unterstützen und absichern. Sprich: Man würde sich damit eine Pufferbatterie daheim vielleicht nicht gänzlich ersparen, könnte sie aber deutlich kleiner dimensionieren und nur dann Strom aus dem Netz beziehen, wenn er besonders günstig ist. Jetzt ist diese Idee genauso alt wie sie gut ist. Dass es erst jetzt wirklich losgeht mit der Umsetzung, liegt aber nur zum Teil an technischen Herausforderungen. 

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Schluss mit Überschuss 

„Man muss ein bisschen unterscheiden, denn der Begriff V2G ist oft nicht ganz richtig“, sagt Kurt Leonhartsberger, stellvertretender Obmann der V2G Alliance
Austria. „Es geht ja in erster Linie darum, das Auto zu entladen. Und das wird in Österreich vor allem für Vehicle-to-Home angewendet werden. Ich nutze bei mir zu Hause mein Elektroauto also als Stromspeicher, speichere den Strom aber nicht ins Netz ein. Es geht also primär darum, den Überschuss der PV-Anlage zu speichern.“ Hier kann richtig Kohle gespart werden, wenn man nicht nur sein Auto lädt, wenn der Strom billig ist und für Waschmaschine und Co verwendet, wenn die Tarife hoch sind. Das ist technisch und rechtlich auch schon problemlos machbar. Bei Vehicle-to-Grid, der Rückeinspeisung ins Netz, ist das ein wenig anders. Leonhartsberger: „Das ist zwar auch schon möglich, bringt aber wieder ein bisschen Komplexität mit sich. Zum Beispiel, wer den Strom abnimmt?“

Geld verdienen daheim

So muss man nicht nur die Richtlinien der Netzbetreiber erfüllen wie jeder Wechselrichter, wie jeder Speicher auch. Dazu bedarf es eines intelligenten Energiemanagementsystems, das regelt, wann wo wie viel Strom aus dem Netz geholt und ins Netz eingespeist wird. Leonhartsberger: „Wenn alle Autos in einer Siedlung gleichzeitig mit voller Leistung aus dem Netz laden würden, dann würde das das Netz an seine Grenzen bringen oder sogar überlasten.“ Leichter kann diese ausgleichende Komponente natürlich bei Firmenflotten kontrolliert werden, da mehrere Ladepunkte zentral koordiniert sind. Und das hat natürlich ein gewaltiges
Potenzial, nicht nur Spitzen abzudecken und das ganze Netz zu entlasten. Man könnte so auch ein wenig Kohle machen. In Großbritannien und Deutschland etwa lockt Octopus Energy in Kooperation mit Ford mit dem Versprechen, 18 Cent pro Stunde als Bonus gutzuschreiben, wenn das E-Auto zum Laden – oder eben Entladen – angesteckt ist. Allerdings muss der Wagen mindestens 12 Stunden pro Tag am Kabel hängen, dann aber könne man sich bis zu 720 Euro pro Jahr ersparen. Bastian Gierull, CEO von Octopus Energy Germany: „2026 wird das Jahr der E-Mobilität. Wir machen das E-Auto zum Motor der persönlichen Energiewende. Durch die Zusammenarbeit mit Ford und einer V2G-fähigen Wallbox bieten wir ein schlüsselfertiges Paket an. Der Kunde muss kein Energie-experte sein: Er steckt sein Auto an, wir kümmern uns um den Rest. So ist grüner Strom nicht nur sauber, sondern für jeden spürbar günstiger.“

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Stabilisierende Angebote

Genauso viel übrigens wie bei E.ON, die in Deutschland mit BMW gemeinsame Sache macht und ein ähnliches Programm lanciert hat. Hier kommt man sogar auf 24 Cent Bonus pro Stunde, was einer Gratis-Ladekapazität entspricht, die für 14.000 Kilometer gut sein soll. Aber auch hier wurde der Gesamtbetrag bei 720 Euro gedeckelt. Filip Thon, CEO von E.ON Deutschland: „Das erste kommerzielle V2G Angebot Deutschlands markiert einen einmaligen Durchbruch, der Elektromobilität und Energiewende miteinander verknüpft – und damit das Potenzial von Elektrofahrzeugen als flexible Stromspeicher für die Energiewelt von morgen erstmals für private Endkunden nutzbar macht.“

Und auch Volkswagen Nutzfahrzeuge geht in Deutschland in diese Richtung, wenn vorerst auch nur für Firmenkunden. Gemeinsam mit Enercity startet man ein Pilotprojekt, das die Einbindung von Elektrofahrzeugen in den Energiemarkt in einem skalierbaren Anwendungsszenario demonstriert. Im Mittelpunkt: 75 ID. Buzz, eine BiDi-fähige Ladeinfrastruktur, über die das Zusammenspiel von Fahrzeug, Wallbox, Energiemanagementsystem und virtuellem Kraftwerk getestet wird. Aurélie Alemany, Vorstandsvorsitzende Enercity: „Die Energiewende braucht Flexibilität – und die können wir längst heben, wenn wir Mobilität und Energiesystem zusammen denken. Mit dem Pilotprojekt machen wir Firmenflotten zum Teil der Lösung: Die E-Auto-Batterien liefern Flexibilität genau dann, wenn das Energiesystem sie braucht. Das senkt perspektivisch Kosten für unsere Geschäftskunden – und unterstützt zugleich Netzstabilität und die Integration erneuerbarer Energien.“ 

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Entgeltliche Hürde

Und Österreich? Diese Angebote werden kommen, „ein konkreter Punkt, der noch nicht adressiert wurde, ist, dass birektionales Laden nicht von doppelten Netzentgelten befreit ist“, ergänzt Leonhartsberger. „Wenn ich jetzt mein Fahrzeug laden würde aus dem Stromnetz, weil der Strom gerade billig ist, und ich speise ihn in einer Stunde wieder ein, weil gerade Bedarf besteht, müsste ich für den Bezug trotzdem Netzentgelte bezahlen. Und das limitiert natürlich entsprechende Flexibilitätsgeschäftsmodelle.“ 

Ist es bei uns also noch zu früh für V2G, oder V2H? „Ich glaube, 2026 ist das Jahr der Early Adopters. Viele Hersteller werden mit Lösungen auf den Markt kommen“, mein Leonhartsberger. Für viele ist die Umsetzung derzeit einfach noch zu kompliziert, die technischen Lösungen zu teuer oder zu wenig zu durchschauen (siehe Kasten). „Aber wir werden 2027 glaube ich in Österreich sehr stark darüber diskutieren. Der klassische private, ländliche Einfamilienhaushalt, der Elektrofahrzeuge für PV-Überschuss nutzen möchte, um es später selber zu nutzen, das ist möglich. Und dafür brauche ich auch die doppelten Netzentgelte nicht.“ •

Wie es funktioniert  

Zwei grundsätzliche Systeme gibt es: zum einen DC-Ladestationen, wo die  nötige Hardware in der Ladestation verbaut ist. Mit diesen rund 5.000 Euro teuren Geräten ist es theoretisch möglich, jedes E-Auto bidirektional zu laden, wenn die Software diesen Part beherrscht. Dieses entsprechende Protokoll ist oftmals spezifisch auf eine Marke limitiert, man kann also nicht jedes Auto verwenden. Das andere Konzept sind AC-Lademöglichkeiten, bei denen der bidirektionale Lader im Auto verbaut ist. In jedem Fall ist ein Energiemanagementsystem (EMS), das die grundsätzliche Verwaltung der Energie regelt, nötig.