Rückblick

Eigentlich war die Elektromobilität in den Hinterräumen der Entwicklungsabteilungen immer präsent, spätestens seit der Ölkrise 1973. Über Kleinstserien schaffte sie es aber nie hinaus, auch wenn es in den 1980ern erste Anzeichen für einen echten Serienstart gab. Aber irgendwie schien die Technik einfach noch nicht so weit. Oder eher die Kundschaft, wenn nicht gar die Zeit. Doch warum eigentlich? Und woran scheitere die Durchsetzung nun wirklich? Man hatte zu der Zeit ohnehin gerade so einen Lauf mit technischen Errungenschaften, sei es Turboaufladung, Allrad, Diesel, da konnte man ein paar Millionen der Entwicklungsbudgets ja auch für einen Feldversuch abknapsen, oder sagen wir besser: einen Inselversuch, denn das Ziel war in der Tat ambitioniert: Elektrifizieren wir doch die gesamte Insel Rügen, und das für volle drei Jahre.

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So schlossen sich neben BMW und Mercedes auch VW und Opel sowie Fiat und Neoplan zur eigens gegründeten „Deutsche Automobilgesellschaft“ zusammen, die gesamt 60 Fahrzeuge teils abenteuerlich zusammenstoppelte. Während VW, Opel und Fiat schon seriennahe Fahrzeuge hatten, mussten die zwei Nobelmarken ein wenig improvisieren, damit neben diversen brandneuen Golf CityStromern der dritten Generation, diversen brandneuen Astra Impuls der dritten Generation und den Panda Elettras auch zumindest ein paar 3er BMW und 190er-Mercedes mitspielen durften. Geplant waren insgesamt mehr als eine Million Kilometer Testlaufleistung und entsprechend stolz war man 1992, als es endlich losging. Sogar der damalige Forschungsminister Heinz Riesenhuber und die damalige Umweltministerin, eine gewisse Angela Merkel waren zum Start zugegen und der seinerzeitige Innenminister Manfred Kanther wagte sich sogar zu der Prognose, dass bis zum Jahr 2000 schon zehn Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge vollelektrisch sein mochten. Wie sich herausstellen sollte, war das ambitioniert, aber durchaus ernst gemeint. Schließlich plante man 60 Millionen Mark dafür ein, wovon allein 22 Millionen aus dem Staatshaushalt kamen.

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In der Praxis verlief die Operation dann nicht ganz nach Plan. Bei vielen Fahrzeugen war die Technik einfach nicht wirklich ausgereift. Lange Zeit waren von den 60 Fahrzeugen vielleicht 14 einsatzfähig, vor allem die rasch umgestrickten Modelle aus Süddeutschland mutierten immer mehr zu Standmodellen. Noch schlimmer traf es nur die Busse, die im Endeffekt 80 Prozent der Einsatzzeit aus irgendeinem Grund nicht fahrbereit waren, was zur Haupturlaubszeit die Techniker natürlich rotieren ließ. Das alles war aber nicht grundsätzlich schlecht. Schließlich handelte es sich hier um den ersten Versuch, eine weitgehend unbekannte Technik im Alltagsbetrieb in den Griff zu bekommen. So wurden nicht nur erstmals Schnellladesysteme getestet, mit denen die Batterien nach rund einer halben Stunde vollgeladen werden konnten. Auch testete man diverse Akkutypen, wobei man schnell zum Schluss kam, dass je nach Einsatzzweck einzelne Typen ihre Vorzüge hatten. Auch wenn damals schon Lithium-Ionen-Batterien verwendet wurden, dachte man noch, dass auch Blei-, Nickel-Metallhybrid- und Zink-Luft-Akkus ihre ganz speziellen Anwendungszwecke hatten. Nur von Natrium-Schwefel als Basismaterial kam man schnell ab, da diese etwas zu gerne in Flammen aufgingen und damit die Entwickler noch schneller entwickeln ließen als sonst.

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Sprich: Man hatte nach den drei Jahren einen immensen Erfahrungs- und Wissensvorsprung, was die Speicherung von Strom im Auto anging, verfolgte diese Forschung aber erst mal nicht weiter, weil ganz andere Probleme die Inselmobilität erschwerten. Die Motoren zum Beispiel waren alle nicht konzipiert für den Einsatz in einem Fahrzeug, und auch die Elektronik galt angesichts der hohen Ströme oftmals als maßlos überfordert. Doch auch hier brachten die gewonnenen Erkenntnisse einen großen Sprung in der Entwicklung, womit man 1995 – zum Ende der Versuchsphase – das Projekt durchwegs als gelungen bezeichnen konnte. Natürlich gab es Unkenrufe. Aber nicht wegen mangelnder Leistung oder Reichweite. Auch dass die Schadstoffausstöße weit geringer waren als bei den Verbrennern war zu erwarten. Eher rieb man sich an der Tatsache, dass der Strom weitgehend aus Kohlekraftwerken stammte, wobei auch beim damaligen Stommix schon ein äquivalenter Benzinverbrauch von 3,3 Litern gegenüberstand. Auch angesichts der strikten Tempolimits auf Rügen ein beachtenswertes Resultat mit Potenzial, sodass der Abschlussbericht entsprechend positiv ausfiel und man ihn frohen Mutes und hoffnungsvoll an die Konzernlenker übergab. Die bedankten sich artig, stampften eine Mehrheit der Versuchsträger daraufhin ein und ließen die Ergebnisse in diversen untersten Schubladen verschwinden. Dass aus all dem nichts weiter wurde, hatte zahlreiche Gründe, wobei es jedem überlassen bleibt, zu entscheiden, welcher davon wahr ist.

Die einen sagen, die Technik war für einen Serieneinsatz einfach noch nicht soweit. Die anderen wiederum meinen, die Kundschaft wäre nicht bereit gewesen. Andere kamen zum Schluss, dass mögliche Modelle viel zu teuer geworden wären. Wieder andere kamen zum Schlus, dass man die wertvollen Forschungen im Batteriebereich nicht für weitergehende Versuche in der Vorserienentwicklung nutzte, da man immer stärkeren und sportlicheren Benzinern leichter Geld verdienen konnte. Und mit immer sparsameren und schnelleren Dieseln. Schließlich standen wir zu jener Zeit am Beginn der Leistungseskalation, sodass man sich lieber damit beschäftigte, wie sich die Reifen auf den Felgen vor lauter Power nicht verdrehten als damit, die neuartige Lithium-Ionen-Technik zu zähmen. Ersparen wir uns also die vielleicht sogar etwas unfaire Frage, was mit den involvierten Firmen heute wäre, wenn man das Thema damals einfach weiter gepusht hätte. Aber was auf Rügen passiert, bleibt wohl auch auf Rügen.